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Aquí verás una sección de partes y componentes para tu bicicleta y cómo llevarlos hasta el máximo nivel

Pon a punto tu bicicleta, parte VIII. Cómo ajustar los Frenos de Disco.

Cómo ajustar los Frenos de Disco: Desde que los frenos de disco llegaron a nuestras bicicletas es el tema más candente de nuestro centro de atención al cliente. Antes que nada pediros calma, ya que hay que entender que los frenos necesitan de un rodaje, para que se asienten bien, se empiecen a desgastar un poco y comiencen a frenar como es debido, a la vez que pierdan esos pequeños roces, aquí os dejamos un enlace de como realizar un correcto rodaje de los frenos de disco.

Si después de varias salidas en bicicleta, y transcurridos unos 150km vemos que los frenos siguen rozando, lo primero que debemos hacer antes de tocar cualquier tipo de ajuste, es algo tan sencillo como aflojar el cierre rápido y volverlo a apretar. Recomendamos este sencillo paso pues en ocasiones el motivo del roce es una falta o bien un exceso del apriete del cierre rápido. Tendremos que asegurarnos de que la rueda está correctamente encajada y para esto la mejor manera es que la rueda esté apoyada en el suelo no en el aire.

Si tras este pequeño truco anteriormente citado vemos que el freno sigue rozando, lo primero a comprobar es si roza en ambos lados del disco o sólo en uno y hechas estas comprobaciones llamara a nuestro servicio de asesoramiento al cliente. Si optamos por ajustarlos, aquí os dejamos unos pequeños consejos que junto con los que os darán en nuestro servicio de atención al cliente, estamos seguros que vuestros frenos jamás volverán a oírse:

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  1. Para todo tipo de frenos ya sea mecánico o hidráulico la manera más rápida de ajustarlo es aflojando los dos tornillos allen que anclan la pinza de freno al cuadro u horquilla. Posteriormente apretamos la maneta (siempre sin quitar la rueda), y sin aflojar el apriete de la maneta apretamos de nuevo los dos tornillos de la pinza que aflojamos con anterioridad. Un truco si estamos solos y queremos realizar este proceso es colocar una goma elástica en la maneta para que apriete por nosotros.  Este proceso lo que hace es asegurarnos de que el disco está centrado respecto a las dos zapatas.
  2. Si tras el proceso anterior el freno sigue rozando y poseemos unos frenos mecánicos de disco, todavía podemos ajustar un poco más ese posible roce. En la cara interna de la pinza de freno (la que da al interior de la rueda) nos encontramos con una hendidura en la que podemos alojar una llave allen que según giremos nos permitirá acercar o alejar la zapata de dicho lado, llegando a un ajuste más fino de nuestros frenos. Para ajustar la pinza de la cara externa se realizara ajustando la tensión del cable.

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Pon a punto tu bicicleta, parte VII. Apriete de bielas y pedales.

Apriete de las Bielas: En ocasiones se puede dar el caso de que se nos aflojen las bielas, este es un tema muy importante y que hay que revisar a las pocas semanas de usar nuestra bicicleta, pues los problemas para nuestra integridad son importantes.

Una manera de evitar estos aflojamientos y futuros ruidos es NO usar mangueras a presión sobre las bielas directamente y de tener que usarlas, mantener una distancia de más de 1 metro para que el chorro de agua no incida directamente sobre las mismas y se introduzca dentro desplazando la grasa.

Si al final, nos encontramos con ese temido aflojamiento de las bielas recordaros que para el, es necesario una llave allen del número 8 cuyo par de apreté ronda entre los 35-50 Nm para unas bielas de cuadradillo.
Desde Clootbike os recomendamos encarecidamente que si notáis cualquier tipo de anomalía de este tipo nos llaméis inmediatamente antes de que el problema pueda ir a mayores y la garantía del fabricante no lo cubra.

Pero… ¿Cómo saber si le falta apriete a mis bielas? No podemos decir que sea sencillo saberlo, pero simplemente hay que escuchar. Si oímos unos “clack” muy agudos cada vez que damos un tirón de pedal casi seguro que nos encontramos ante este caso y obviamente, si una biela se nos suelta no hay duda.

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Apriete de los Pedales: La gran mayoría de nuestras bicicletas Clootbike son enviadas con los pedales sin colocar, debido a la imposibilidad física de ponerlos dentro de una caja, sin que las dimensiones de la misma aumenten de manera notable. Es por esto que los pedales van siempre desmontados, con el detalle de que en el caso de las bicicletas de montaña muchos clientes nos piden o ya poseen pedales automáticos.

Para facilitar el proceso de colocación de los pedales a nuestros clientes, desde nuestras instalaciones colocamos un pedal (normalmente el derecho) de manera invertida, para que el cliente no se confunda, ya que aunque parezcan iguales los dos pedales no lo son.

Si nos fijamos bien en el extremo del tornillo cuya rosca entra en la biela lleva una letra R ó L. El pedal con la letra R corresponde a la biela que lleva los platos y el pedal L a la biela que NO lleva platos.

Para el apriete de los pedales necesitamos una llave fija del número 15 y la dirección de apriete siempre es hacia la parte trasera de la bicicleta (Pedal R apriete en sentido horario, pedal L apriete en sentido anti horario, siempre mirando el pedal de frente)

Es recomendable, además de colocar los pedales a mano hasta donde podamos, el colocar un poco de grasa en la rosca del pedal para evitar ruidos posteriores durante el pedaleo.

 

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Pon a punto tu bicicleta, parte VI. Apriete de manillar y de la dirección.

Apriete de Manillar: Aunque para muchos les parezca algo obvio no siempre es fácil entender cómo se realiza el apriete de un manillar, ni su correcta colocación. Gran parte de los manillares distribuidos por Clootbike en sus modelos de bicicleta son de doble altura, esto quiere decir que tienen forma de U. Los motivos de usarlos en nuestras bicicletas, es porque aumentan la altura de la posición de los brazos y también la resistencia a la rotura (algo prácticamente imposible de que suceda).

Dando por supuesto que hemos aflojado los tornillos de la potencia en los que se ubicará el manillar necesitaremos de un metro para medir la distancia desde el centro del manillar a los extremos y comprobar que está centrado. Una vez hemos centrado el manillar debemos de colocarlo de manera que visto de frente parezca una U, esto quiere decir que NO debemos colocarlo con la U tumbada hacia nosotros. Para entenderlo debemos de recordar que su diseño está realizado para aumentar la altura de los brazos y la resistencia por lo que de colocarlo de manera errónea puede ocasionar que se nos gire.

Desde Clootbike insistimos en que los aprietes deben ser lógicos, ya que si nos excedemos con un apriete puede ocasionar una rotura o pasado de rosca de los tornillos que al ser aligerados pueden llegar a partirse.

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Apriete de la Dirección: Mucha gente desconoce esa parte de la bicicleta. Tampoco queremos entrar en detalles demasiado técnicos pero sí hacer hincapié en como apretarla, ya que un apriete excesivo nos limitaría y endurecería la movilidad del manillar y una falta del mismo originaría una holgura en la dirección.

La dirección se aprieta mediante el tornillo allen que está sobre la potencia y generalmente tapado con un tapón de plástico. Antes de apretar la dirección es MUY importante aflojar los tornillos de la potencia. Así pues el proceso sería el siguiente:

  1. Aflojar tornillos de la potencia hasta que veamos que es fácil moverla. Estos tornillos no son los que aprietan el manillar en la zona frontal, sino los que se ubican en el lateral o zona posterior de la potencia.
  2. Apretamos el tornillo superior y cogiendo de la potencia levantamos la rueda delantera viendo si nos cuesta girarla, si vemos un movimiento fluido es suficiente, no hay que apretar en exceso este tornillo o la dirección se volverá dura y nos costará girar la rueda de la bicicleta.
  3. Centramos la potencia con la rueda delantera y apretamos los tornillos laterales o posteriores que habíamos aflojado con anterioridad.

Pon a punto tu bicicleta, parte V. Sincronización de piñones.

Sincronización de piñones:

A todos nos molestan los roces de la cadena, y todos queremos que ruede fina, pero aunque el roce hace el cariño en la vida de las personas, en la de las máquinas ocurren desgastes; quizás en el de las personas también. Estos citados desgastes originan unos desajustes, que pueden llevar a la salida de cadena o a esos ruiditos que a muchos de nosotros nos vuelven locos.
Pero antes de lanzarse a tocar tornillos si la bicicleta tiene ya semanas de uso es posible que con un buen limpiado y engrasado de cadena y piñones sea suficiente para solucionar esos ruidos.
Si con la limpieza no fuera suficiente, y os vierais ante la necesidad de ajustar estos posibles roces de otra manera, aquí os detallamos la forma más sencilla de solucionarlos si no queremos pasar por el taller, lugar que siempre recomendamos para una puesta a punto.
Para entrar en materia, comentaros que en la zona posterior del cambio trasero, existen dos tornillos con las letras H/L correspondientes a las palabras High y Low, que hacen referencia a las velocidades alta y baja respectivamente de los piñones.
El tornillo correspondiente a la letra L, es el encargado de regular el recorrido de la roldana inferior en su parte más interna. Por el contrario, el tornillo correspondiente a la letra H, regula el recorrido de la roldana inferior en su parte externa.
Ambos tornillos tienen la función de evitar que la cadena se salga por la parte superior o inferior de los piñones, pero un mal ajuste, o un desajuste por el uso, puede ocasionar roces o evitar que la cadena llegue a los piñones más alejados.
Algo muy importante para entender su funcionamiento es saber que si se aprietan se reduce el recorrido de la cadena y si se aflojan aumentan su recorrido, algo que será lo más habitual y que con apenas ¼ de vuelta solucionará gran parte de nuestros desajustes.

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  1. La cadena no sube hasta el piñón más grande: Esto quiere decir que el tope superior (letra L) está demasiado limitado o le falta tensión al cable. Para solventar dicho hándicap, bastará con aflojar ¼ de vuelta el tornillo L y probar si con esto sube. Recordemos poner los pulsadores en el piñón más grande. Si vemos que sube problema resuelto, sino aflojar otro ¼ de vuelta (no mucho más o lo que ocurrirá es que se saldrá por arriba).
    Si vemos que con este sencillo ejercicio la cadena parece que quiere subir pero no llega a hacerlo es por que le falta tensión al cable. (Ver apartado 3)
  2. La cadena no baja hasta el piñón más pequeño: Esto quiere decir que el tope inferior (letra H) está demasiado limitado o el cable está demasiado tenso. Primero que nada colocaremos el pulsador en el piñón más pequeño y procederemos de manera inversa, aflojando ¼ de vuelta el tornillo H y viendo si con esto baja, de no hacerlo repetir el proceso con otro ¼ de vuelta. En este caso una tensión excesiva del cable también puede influir, aunque no suele ser lo común. (ver apartado 3)
  3. Si nos encontramos con que después de “jugar” con esos ¼ de vuelta y sigue sin solucionarse debemos actuar sobre el tensor del cable, veremos que es una ruedecita/tuerca normalmente de plástico por donde el cable se inserta en el cambio trasero.
    Si vemos que le cuesta subir a la cadena hasta los piñones más grandes es porque le falta tensión, en este caso habría que girar la ruedecita/tuerca para aumentar la tensión del cable (sentido contrario a las agujas del reloj).
    Si vemos que la cadena sube más de un piñón a la vez, es porque está demasiado tensa y hay que aflojarla (sentido de las agujas del reloj).
    La mejor manera de realizar este proceso es girar las bielas mientras alguien nos eleva la rueda trasera y vamos girando de ¼ en ¼ la ruedecita/tuerca de los piñones.

 

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Pon a punto tu bicicleta, parte IV. Reparar y colocar cadena.

Reparar Rotura de Cadena:

Este tipo de roturas no son muy habituales, al menos si se tiene una revisión constante de la cadena y se lubrica con asiduidad, aunque también es cierto que puede sucedernos si tenemos la mala suerte de que se nos cruza la cadena (piñón grande y plato grande o piñón pequeño, plato pequeño) y le damos un tirón fuerte de pedaleo. De ocurrirnos este inconveniente, sólo tenemos dos opciones, o bien caminar, o llevar un troncha cadenas encima. Si hemos sido precavidos y hemos puesto en nuestro kit de herramientas básico el troncha cadenas, el proceso de reparación es el que sigue:

  1. Colocaremos en perpendicular, el eslabón roto de la cadena sobre el troncha.
  2. Antes de empezar a roscar el troncha debemos cerciorarnos de que el pistón o bulón que posee el troncha entra en contacto con el homónimo del eslabón. Para los menos entendidos en esta materia quiere decir que el pitorrito del troncha tiene que entrar en contacto sobre el centro del eslabón, para empujar el perno interior.
  3. Si no queremos complicarnos la vida con llevar encima lo que se llama un “fin de cadena” ya que se puede perder, la opción más extendida, es usar el propio bulón que llevaba el eslabón roto. Para usarlo debemos estar pendientes de que al roscar con el troncha, este no llega hasta el final, sino que se queda engarzado en el último paso del extremo del eslabón roto.
  4. Una vez extraído el eslabón roto, ya sólo queda volver a colocar la cadena en su sitio uniéndola con el extremo del otro eslabón y hacer el proceso inverso para apretar.

En el mercado también existen como hemos mencionado finales de cadena y eslabones rápidos, pero en ambos casos son específicos para cada tipo de cadena según su dimensión y desarrollos por lo que el método expuesto es el más universal, ya que nos vale para casi todo tipo de cadenas, ya sean montaña o carretera.

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Colocar Cadena:

Como en Clootbike disponemos de muchos tipos de bicicletas, desde paseo, hasta ciclismo, pasando por montaña y plegables, es fácil que en alguno de los envíos o durante las primeras semanas de uso a alguno de nuestros clientes le suceda algo tan sencillo e inocuo como una salida de cadena. Todos hemos visto alguna vez a personas embadurnarse las manos y darle la vuelta a la bicicleta girando pedales y blasfemando en arameo cuando estas cosas ocurren.

Lo primerísimo que hay que tener en cuenta que si notamos una falta de tracción o al contrario un atorado de la cadena debemos dejar de insistir, pues esto podría llevarnos a una rotura de la misma o situaciones peores si el tirón que le damos a los pedales es demasiado fuerte.

Si llegado el caso la cadena se sale, lo primero que debemos hacer es ver si se ha salido por la parte de los platos, o por la parte de los piñones. Tras esta primera comprobación, lo que debemos hacer es desplazar el cambio o el desviador delantero en la dirección por donde se salió la cadena. Esto quiere decir que si se salió por la parte del plato pequeño (lo más usual) en dicho caso deberemos bajar el mando de los platos a dicho plato. Si se nos saliera por el exterior (el plato grande) deberemos subir el pulsador al número 3 perteneciente a dicho plato.

Una vez realizado este paso, deberemos bajar la cadena a los piñones pequeños del cambio trasero, para que no esté tan tensa y nos sea fácil recolocarla.

Realizados estos dos pasos, ya sólo nos queda empujar suavemente la patilla del cambio trasero hacia la parte delantera de la bicicleta, mientras con la otra mano colocamos la cadena en el plato pequeño.

Si se nos saliera la cadena por la parte superior de los piñones, algo menos usual, el proceso sería el mismo con la salvedad de que no podríamos bajar los piñones al más pequeño y debíamos dejarlo en el superior, lo que conllevaría un mayor esfuerzo en su colocación.

En la mayor parte de los casos que la cadena se sale es por haberla cruzado, como ya hemos dicho en la rotura o por un pequeño desajuste en los límites de los cambios cuya solución también os detallamos en nuestra sección de puesta a punto de tu Clootbike.

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Pon a punto tu bicicleta, parte III. Extraer y colocar cubiertas.

Extraer Cubiertas:

Una vez hemos conseguido sacar las ruedas viene un proceso del que se necesita mucha menos fuerza de la que uno pueda pensar. Para ello tan solo necesitamos una herramienta y son lo que en el mundo de las bicicletas se llama desmontables un instrumento tan sencillo como práctico. Personalmente y tras muchos pinchazos lo ideal es contar con tres de ellos.

Si nos fijamos en los desmontables poseen en el extremo una especie de hendiduras en forma de u que sirven para insertarlas entre la cubierta y la cámara. El proceso para la extracción es el siguiente:

1. Deshinchar la cámara por completo
2. Colocar en el extremo opuesto de donde está la válvula el primer desmontable haciendo palanca (no intentar sacar la cubierta todavía, sobretodo si es nueva nos será muy difícil con sólo uno).
3. Aproximadamente a 4 dedos de donde hemos colocado el primer desmontable colocar otro. En ambos casos tener presente que se deben colocar de manera que estén haciendo palanca y para ello debemos encajarlos con un extremo entre la cubierta y la cámara como hemos citado en el punto 1. y en el otro extremo haciendo palanca con los radios.
4. Llegados a este punto, en cuánto coloquemos el tercer desmontable a otros 4 dedos del que pusimos anteriormente, la cámara se extraerá casi sola.

Colocar Cubiertas:

En la mayoría de los casos si hemos tenido la suerte de hacer muchos kilómetros sin pinchar, la cubierta habrá dado de sí y no será excesivamente difícil reintroducir la cubierta. De tener dificultades para recolocarla, debemos recurrir al consejo anterior, y este es comenzar a introducirla por el lado de la válvula para acabar por el lado contrario.

Llegados al punto final en muchas ocasiones es más fácil reintroducirla con la mano que con los desmontables. Para este proceso debemos hacer fuerza tirando de la cubierta con la yema de los dedos como si estuviéramos acelerando una moto.

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Pon a punto tu bicicleta, parte II. Cómo quitar las ruedas.

Desde Clootbike, cada día que pasa, estamos más cercanos a nuestros clientes y nos hemos dado cuenta que muchos de ellos han vuelto a retomar el pulso de la bicicleta gracias a nuestros productos. Nuestras líneas telefónicas están llenas de historias de clientes que la última vez que montaron en bicicleta fue hace más años que algunos de nuestros empleados, y para ellos y vosotros son estos consejos.

Cuando el tiempo pasa todo cambia, y es entonces cuándo debemos volver a aprender lo que creíamos saber. Sacar una rueda hoy tal vez no sea como antes y por ello aquí os damos algunos consejos que quizás habíais olvidado o desconocíais:

Si queremos extraer la rueda delantera, lo primero que deberemos hacer es aflojar los frenos liberando la presilla superior de los V-Brake (con la mano, nada de herramientas para aflojar el cable). Para hacerlo apretar con una mano ambas zapatas, como si estuviéramos agarrando un bocata, mientras con la otra mano soltamos el codo en L por el que pasa el cable superior. De llevar frenos de disco, no es necesario este proceso.

Tras haber liberado los frenos V, sólo nos queda aflojar el cierre rápido para extraer la rueda, con cuidado de no perder el tornillo ni el muelle.

Si debido a un pinchazo o cualquier otro motivo nos vemos obligados a extraer la rueda trasera, además de liberar la presilla superior del freno V-Brake, como ya hemos indicado, habrá que tener en cuenta un paso previo y es colocar la cadena en el piñón y plato pequeños, para que nos sea más fácil de extraer, también se podría colocar en el plato mediano.
No olvidéis este dato a la hora de volver a colocar la rueda.

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Pon a punto tu bicicleta con Clootbike

Desde nuestro departamento de atención al cliente, nos han llegado muchas veces dudas de como resolver pequeños desajustes de las bicicletas Clootbike que recibís en vuestros hogares. Los motivos pueden ser tantos como caminos entre montañas, así que dejando de lado el motivo ya que no tendría sentido entrar en los detalles de cada uno, aquí os vamos a exponer las dudas más comunes que llegan a nuestro departamento. Evidentemente no están todas, y siempre recomendamos tras el primer mes de uso, llevarlas a un taller especializado a que le hagan una revisión para asegurarnos de que todos los componentes y engranajes están perfectamente acoplados. Es algo que siempre remarcamos, aunque una bicicleta salga perfectamente ajustada y engrasada, los aprietes y ajustes tras unos primeros usos es fácil que se desajusten y nunca está de más hacerles una revisión, independientemente de que os decidáis a comprar una Clootbike u otra marca de bicicletas.

Antes de lanzarnos a la aventura de solucionar esos pequeños desajustes, os listamos unas herramientas que os serán indispensables:

1. Caja de Parches
2. Desmontables
3. Cámara de Repuesto
4. Juego llaves Allen
5. Troncha cadena

Y ya sabéis, una herramienta nunca está de más, pero siempre se puede echar de menos.

Reparar Pinchazos:

Esos enemigos de las cubiertas que nos han hecho parar más veces de la cuenta, tienen una sencilla solución pero necesitan de una gran dosis de paciencia y pinchar muchas veces para repararlo en medio de la nada y seguir tan tranquilos. El orden correcto del proceso es, sacar la rueda, luego el neumático y posteriormente la cámara. Antes de ponernos a buscar el pinchazo como locos o cambiar directamente la cámara por otra nueva (esta es la solución más rápida), hay que tener en cuenta algo muy importante y es pasar la mano (sin guantes) por todo el interior de la cubierta (el lado opuesto de los tacos), con detenimiento y sin prisas. Este proceso es MUY importante, ya que si se nos ha clavado algo en la cubierta el momento de encontrarlo es ahora, si obviamos este detalle nos encontraremos con que al colocar la cámara nueva, se nos pinchará otra vez.

Como truco para encontrar el pinchazo si es que hemos encontrado algún “objeto punzante” en el interior de la cámara, es volver a colocarla en la misma posición en la que la extrajimos y buscar el pinchazo en el lugar donde hemos encontrado el “objeto punzante” de la cubierta.

– Método: Si decidimos arreglar el pinchazo y guardarnos la cámara para otra ocasión, lo más importante es localizar el pinchazo. Si la bicicleta se nos ha deshinchado rápidamente no será difícil de encontrar si hinchamos la cámara. Si por otro lado, el pinchazo es muy pequeño un truco de esos de antaño, es humedecernos los labios e ir pasando la cámara por ellos, sin que nos toque evidentemente, mientras vamos aguantando la respiración. ¡No os ahoguéis! Id poco a poco y veréis como encontráis el pinchazo al sentir el aire de la fuga en vuestros labios. Es un truco muy viejo, pero efectivo, sobre todo si no tenéis una palangana y agua en la que sumergir la cubierta para encontrar el agujero. Aunque os topéis con un día muy ventoso el truco suele funcionar.

– Proceso: Una vez localizado el pinchazo, deshinchamos la cámara, limpiamos la zona adyacente al pinchazo, a ser posible sin mojarla, y de tener que hacerlo esperaremos a que se seque. Una vez hecho esto, se lija un poco, se vuelve a limpiar y se extiende el adhesivo, aproximadamente en un círculo de la dimensión de una moneda de euro. El adhesivo, al ser vulcanizable, la mejor manera de extenderlo es poniendo en el centro del pinchazo una cantidad suficiente, para posteriormente extenderla con un dedo hasta llegar a la dimensión de una moneda de euro y esperar entre 1 y 5 minutos dependiendo del parche y de la temperatura exterior. Luego, colocamos el parche apretando bien (siempre con la cámara deshinchada) esperamos otro minuto, hinchamos un poco la cámara y la volvemos a introducir dentro de la cubierta. Hay que recordar que antes de hinchar del todo la cámara debemos cerciorarnos de que la cubierta está bien encajada, observando que la línea de rodadura está a la misma distancia en toda su circunferencia, ya que de no estarlo puede ocasionar desgastes desiguales y pellizcos en la cámara.

 

Un comentario muy recurrido por algunos de nuestros clientes y que recibimos en nuestro teléfono de atención al cliente es comentarnos que las ruedas están llanteadas pues al hacer girar la rueda ésta da la sensación de que bascula, como si estuviera descentrada. En el 100% de los casos hasta ahora encontrados se trata de una falta de acoplamiento de la cubierta debido a un deshinchado en el transporte lo que ocasiona que al volver a hincharse no encaje bien por una falta de presión.

Para solucionar esto, basta con deshinchar lo suficiente la cámara para con una brocha (de esas de pintor) humedecida en agua con jabón neutro (el de manos vale), pasarla por la zona de la cubierta que se introduce en la llanta. Posteriormente se hincha la cámara hasta CASI la máxima presión aceptada por la cubierta (cada cámara tiene una presión máxima indicada en el flanco de la cubierta). Si todo ha ido bien ahora la cubierta estará perfectamente centrada y como último paso tan solo deberemos deshinchar la presión del neumático a la que más nos guste.reparar_pinchazos

Componentes de las Bicicletas de Montaña (V)

Cuadro

Todo el mundo sabe lo que es el cuadro en las bicicletas de montaña y si nos pusiéramos a detallar todos los tipos de cuadro de bicicletas de montaña necesitaríamos más de una vida para explicarlos. Visto esto, lo que haremos será daros algunos consejos a tener en cuenta antes de elegir vuestras bicicletas de montaña. Una de las cosas que es importante ver es la talla de la bicicleta, pero en realidad, más que la talla es la distancia entre los tubos pues muchas veces una misma talla varía según la geometría y la marca de las bicicletas. Lo realmente importante es saber lo que se llama “el tiro de pierna” del rider, ya que dos personas de diferente estatura podrían usar la misma talla de bicicleta de montaña, si su tiro de pierna es el mismo. Otra cosa que a mucha gente la hace sentir que la talla del cuadro de bicicleta de montaña es pequeña, se debe a lo que se llama comúnmente slooping, y esto es el ángulo que forma el tubo superior de los cuadros de las bicicletas de montaña. Este Slooping en las bicicletas de xCountry es bastante usual, para que la geometría sea más racing. Así pues, recordad que a la hora de elegir la talla de vuestras bicicletas de montaña, debéis centraros en el tiro de pierna.

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Horquillas de Suspensión

Las horquillas de suspensión de las bicicletas de montaña es lo que nos hace más llevaderas nuestras rutas. En lo referente a las partes, están compuestas por las botellas, que son las piezas externas con forma cilíndrica, y en cuyo interior van alojados los diferentes sistemas de amortiguación, la verdadera clave de este tipo de suspensiones de las bicicletas de montaña. Estos sistemas de amortiguación de las horquillas para las bicicletas de montaña, se basan en tres elementos que se combinan de diferentes maneras para lograr una mejor amortiguación de nuestras bicicletas de montaña. No los hay mejores ni peores, simplemente cada cual prefiere uno u otro dependiendo de los ajustes que desee y de la posterior puesta a punto que quiera realizar. Los sistemas más utilizados en las horquillas de las bicicletas de montaña son los elastómeros, muelles, aire o aceite. Estos sistemas se suelen combinar unos con otros para que el recorrido se adapte a las imperfecciones del terreno tanto las pequeñas como las grandes. La elección de uno u otro sistema también añade además de mayor mantenimiento, y mayores ajustes en según qué casos, también supone un mayor peso en las bicicletas de montaña. También hay que tener en cuenta los recorridos, que en Xcrountry rondan los 80-100mm y que en otras modalidades de bicicletas de montaña pueden ser casi el doble. Estos recorridos también afectan a la geometría de nuestras bicicletas de montaña y su elección en caso de sustituir la horquilla inicial también ha de mirarse bien.  Recordemos que cuántos más sistemas de amortiguación mayores serán las regulaciones, con lo que mayor será el tiempo que tardemos en dar con la configuración apropiada, además que si se trata de precargas con aire, deberemos o bien llevar una bomba especial en nuestras bicicletas de montaña para la regulación, o bien salir con nuestras bicicletas de montaña ya ajustadas de casa.

Hay que tener en cuenta dos conceptos básicos en los ajustes:

La Denominada Precarga, que está relacionada con el peso del raider y que influye en la suavidad y velocidad con la que la horquilla absorbe los pequeños impactos en nuestras bicicletas de montaña. En ocasiones algunas horquillas posee precarga, positiva y negativa.

Otro factor es el Rebote, que es en definitiva la velocidad con la que la horquilla vuelve a su posición inicial tras haber sufrido una compresión, en las bicicletas de montaña.

Por último, estaría la compresión y el bloqueo, que están relacionados. El primero ajusta el recorrido que tiene la horquilla pudiendo limitarlo en según qué circunstancias, y el segundo trata como bien dice el nombre de bloquear la horquilla de las bicicletas de montaña para que se comporte como una rígida. Este tipo de bloqueo en las bicicletas de montaña, es muy usado en XCountry cuándo vamos por pistas llanas sin ningún bache o cuándo al subir no queremos que la suspensión contamine nuestra pedaleada.

 

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Componentes de las Bicicletas de Montaña (IV)

Piñones
Los piñones son los encargados junto con los platos de la transmisión de nuestras bicicletas de montaña. Este componente de las bicicletas de montaña ha ido evolucionando desde las 6-7-8-10 hasta los 11 piñones actuales, que combinado con los platos son los números que todos conocemos de 18-21-24-27-30 velocidades. Poco a poco ha ido subiendo el número, para hacer más llevaderas las rutas de las bicicletas de montaña. La última novedad impuesta por Sram en 2013 fue el 1×11 un plato y 11 piñones. Su futuro… incierto, pues su desorbitado precio todavía lo hace inviable para muchos mortales que seguimos con nuestro 11-32 tras la rueda de nuestras bicicletas de montaña.

Llantas
Las llantas que comúnmente se llaman ruedas, que en realidad es el conjunto del aro, los radios, el buje y las cubiertas de nuestras bicicletas de montaña, también están en proceso de cambio. Desde un tiempo a esta parte ya no solo elegimos la talla de nuestras bicicletas de montaña, la geometría, el material, sino también el diámetro de las ruedas. La guerra de diámetros está servida con ruedas de 26, 27,5 o 29 pulgadas. Hay quien cree que es sólo marketing, pero una vez pruebas las bicicletas de montaña de 29 o las de 27,5 te das cuenta que las sensaciones no son las mismas, pero como siempre, a la hora de elegir las bicicletas de montaña, todo depende del rider.

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Cubiertas
Las cubiertas de las bicicletas de montaña, son ese gran desconocido que la gente a la hora de comprarlas no les presta la atención suficiente, ya que muchas veces el elegir unas u otras cubiertas para nuestras bicicletas de montaña hace que el feeling, el agarre y sobretodo el desgaste que se traduce en tracción, además de la seguridad en bajadas varíen más de lo que uno puede llegar a creer. Incluso el elegir cubiertas desde 1.8 hasta 2.2 depende de la modalidad de bicicletas de montaña que elijamos. Al margen de esto si nos fijamos en muchas cubiertas nos viene indicada además de la presión máxima y el diámetro o el “balón” lo que se llama TPI cuya traducción es Threads per Inch, vamos hilos por pulgada. Este dato que hace años era irrelevante o que no se ofrecía al comprar una bicicleta de montaña o del tipo que fuera, en los últimos años se ha convertido en un factor determinante para muchos a la hora de elegir una u otra cubierta e incluso dentro del mismo modelo uno u otro TPI. Al final lo que a todos nos importa es saber para qué sirve, así que recordad estos datos:
1. Cuanto mayor sea el TPI significa que la densidad de la cubierta es mayor ya que tiene más hilos por pulgada por lo que necesitará de menos goma para cubrir su superficie, lo que mejora su peso, ofrece una menor resistencia a rodar pero al tener menos goma, es más fácil que pinchen.
2. Cuanto menor sea el TPI, más pesada será la cubierta al necesitar de más goma, para cubrir esa menor cantidad de hilos por pulgada. Esto se traduce en que son más pesadas, pero también más resistentes a los pinchazos y con más agarre gracias a tener más goma, lo que también supone una mayor resistencia a rodar.